CONTAINER IN CALO DEL 4,6% NEI PORTI ITALIANI: INSTABILITÀ IN MEDIO ORIENTE, NOLI ALLE STELLE E RIFLESSI SULL'AGROALIMENTARE
I dati presentati da Fedespedi alla sua assemblea per gli 80 anni, che si è svolta a Genova il 5 giugno nel Palazzo della Borsa, consegnano un quadro preoccupante per la logistica portuale italiana: nel primo trimestre del 2026 la movimentazione di container nei porti italiani ha registrato una flessione del 4,6% rispetto allo stesso periodo del 2025. Federazione che arriva al traguardo degli 80 anni con una rete di 1.650 imprese, un fatturato aggregato di 24,9 miliardi di euro e oltre 60.000 addetti.
Il dato non è congiunturale. Si inserisce in una sequenza triennale che racconta una tendenza strutturale: nel primo trimestre 2024 i porti italiani registrarono già una contrazione del 3,2%, poi nel 2025 un rimbalzo del 4,2%, e ora di nuovo un calo più accentuato. La causa di fondo non cambia: la progressiva marginalizzazione dei porti italiani rispetto alle grandi rotte oceaniche, accentuata dalla crisi dello stretto di Bab el-Mandeb prima e ora di quello di Hormuz.
Porto per porto: chi perde e chi tiene
Il rallentamento si concentra in particolare sul versante adriatico, dove spicca la contrazione di Trieste (-23,6%), e investe anche alcuni scali tirrenici, da Savona (-14,1%) a Genova (-4,9%). Anche il porto di Napoli registra una flessione (-3,5%). In controtendenza segnano invece una crescita il Terminal LSCT di La Spezia (+7,8%), Salerno (+7,8%) e Venezia (+5,8%), mentre Ravenna resta sostanzialmente stabile (+0,1%).
Il caso di Trieste merita attenzione particolare. Sul fronte dei container lo scalo giuliano sconta la riorganizzazione delle alleanze tra le compagnie di navigazione, in particolare la separazione tra Maersk e MSC che erano soci nella alleanza 2M, che ha ridisegnato le rotte e ridotto i volumi in transito. Sul fronte dei traffici rotabili, tuttavia, il porto registra un segnale opposto: nel primo trimestre del 2026 la movimentazione ro-ro proveniente dalla Turchia è cresciuta del 6,4%, passando da 77.618 a 82.554 veicoli industriali.
Il quadro mediterraneo: chi guadagna quello che l'Italia perde
Il dato italiano va contestualizzato nell'ambito delle dinamiche riscontrate nel Mediterraneo, dove crescono complessivamente i traffici di transhipment, quali Port Said Suez Canal (+ 48,2%) e Algeciras (+ 9,3%), tengono sostanzialmente i porti spagnoli del Mediterraneo occidentale più vicini allo sbocco di Gibilterra, e registrano un calo i porti del Mediterraneo centrale, compreso il Pireo (- 5,7%). Fa da contraltare la crescita dei porti turchi, in particolare di Mersin. Secondo le analisi richiamate da Fedespedi, lo sviluppo degli scali turchi potrebbe beneficiare della ricerca di percorsi logistici alternativi alle aree maggiormente esposte alle tensioni geopolitiche del Golfo.
Sullo sfondo emerge l'ipotesi di un rafforzamento del ruolo della Turchia come piattaforma logistica tra Asia ed Europa, in grado di intercettare parte dei flussi commerciali riorganizzati a seguito delle recenti crisi regionali. Un'evoluzione che gli operatori del settore osservano con attenzione per le possibili implicazioni di lungo periodo.
Il secondo fronte: i noli container in forte rialzo
Ai volumi calanti si aggiunge il problema dei costi. Mentre i container fisici arrivano meno nei porti italiani, quelli che arrivano costano assai di più. Sulla rotta Shanghai-Genova i noli hanno registrato nell'ultima settimana disponibile un aumento del 20%, portandosi a 5.089 dollari per container da 40 piedi, su un livello superiore del 25% rispetto a un anno prima. È un rialzo che si inserisce in un'accelerazione globale: nella settimana conclusa il 4 giugno 2026 l'indice composito globale di Drewry si è attestato a 3.433 dollari per container da 40 piedi, con un balzo del 23% rispetto ai 2.800 dollari rilevati il 28 maggio.
La differenza con il porto di Rotterdam resta marcata: circa 1.500 dollari in meno per container verso il Nord Europa. Come evidenziato dalle analisi di Assoporti-SRM sugli effetti delle tensioni nell'area del Golfo, l'incertezza che interessa le principali rotte energetiche e commerciali sta aumentando i rischi di ritardi, congestioni e rialzi dei costi lungo le catene globali di approvvigionamento, con effetti che coinvolgono direttamente anche il settore agroalimentare.
Le conseguenze per la filiera agroalimentare
Il segnale interessa direttamente il settore agricolo e agroalimentare, anche se spesso le connessioni non sono immediatamente visibili. Come ha rilevato il report Assoporti-SRM, quasi 1.000 navi risultano ferme nel Golfo Persico, per un valore stimato di 23,7 miliardi di dollari di merci trasportate, con impatti sulle catene globali di approvvigionamento, in primo luogo l'agroalimentare.
Il problema è doppio. Sul fronte delle importazioni, materiali di produzione quali fertilizzanti, fitofarmaci, macchinari, imballaggi, ma anche frutta esotica e prodotti alimentari lavorati, transitano in gran parte via container. Noli più alti significano costi di approvvigionamento più elevati, che si trasferiscono lungo la filiera. Sul fronte delle esportazioni, il commercio del fresco è tra i più sensibili ai cambiamenti logistici: a differenza di altri settori, non consente tempi lunghi di stoccaggio e richiede un coordinamento preciso tra produzione, imballaggio, trasporto e distribuzione. Ritardi nelle spedizioni o incertezze sulle rotte possono tradursi in merce deteriorata o contratti saltati.
C'è però un dato che contiene qualche elemento di consolazione: la contrazione dei volumi container appare un fenomeno specifico del sistema portuale nazionale, in un contesto in cui l'export italiano continua a mostrare un andamento positivo, seppure a ritmi più contenuti rispetto al 2025, secondo le elaborazioni richiamate da Fedespedi.
L'export agroalimentare tiene, ma il rischio crescente non va sottovalutato
Per il settore agricolo italiano la questione logistica non è astratta. I vini, i formaggi, il riso, l'ortofrutta che trovano nei mercati asiatici, nord-americani e mediorientali i loro sbocchi di valore transitano proprio per quei canali marittimi oggi sotto pressione. Come ha ribadito il presidente di Fedespedi Alessandro Pitto, le imprese di spedizioni rappresentano un osservatorio privilegiato sull'evoluzione del commercio internazionale, e i dati presentati mostrano gli effetti delle tensioni geopolitiche sui traffici globali, ma anche la resilienza di un settore abituato a operare in contesti in continua trasformazione. Una resilienza necessaria, ma che non può essere data per scontata.